“初创企业投注氢燃料电池已准备好在航空中起飞”

几十年来，研究者一直在思考如何利用氢的潜力为飞机提供动力。

由于可用燃料源的比能最高，氢气质量比喷射煤油高3倍，因此可以明显减轻重量，减少温室气体的排放量，同时可能比目前电池电力推进所能达到的范围还要大。 但是，氢气的能量密度比化石燃料低4倍。 因为所需的油箱尺寸太大，不适合坐飞机。

目前，包括燃料电池和电机在内的技术进步使两家创业企业更加大胆，打算开发第一架商用氢动力飞机。

alaka i technologies的目标是今年试制5架多旋翼飞机，用氢燃料电池驱动，将设计用于垂直起降。 这家总部设在马萨诸塞州的初创企业表示，它有300英里的路程，希望明年获得faa认证。

加利福尼亚州，初创企业的zeroavia说，在piper matrix的试飞中飞行了约10次，改造了氢燃料电池系统。 该企业的目标是生产一种推进系统，可以选择搭载最多19名乘客的飞机作为pratt whitney pt6发动机的替代品，如viking twin otter和今后上市的cessna skycourier等。 。 zeroavia的目的是在2022年投放市场。

创办电动汽车充电站业务的首席执行官val miftakhov表示，去年将电动汽车充电站业务销售到enel，电池开发进展速度不快，无法为足够大和尺寸的飞机提供有意义的区别。 在对抗全球变暖的斗争中。

我希望看到采取那些措施将零排放航空空用于大型现有部门。 这位44岁的老人说他1997年从俄罗斯移民到美国，进入普林斯顿大学的物理学博士课程。

miftakhov说，他的推进系统使用质子交换膜燃料电池制造电力，他的推进系统每公里产生700~800瓦的电力输出，是目前最好的电池的4倍。

为了克服氢的密度问题，alaka i和zeroavia采取了不同的方法。 alaka i的目标是采用氢气冷却到-423华氏度以下的致密液体形式，以100磅/平方英寸的压力储存在双层壁罐中。 zeroavia将气态氢气压缩至约5，5，000 psi，认为通过丰田mirai和本田Clarity等车辆等高压燃料电池系统在道路上确立的安全记录容易通过faa。

伊利诺伊大学厄巴纳·香槟分校航空航天工程助理教授菲尔·安塞尔说，在5000磅/平方英寸的压力下，压缩氢气的体积约为液态氢含量的3倍。 但是，由于液态氢在这样低的温度下沸腾，所以含有它的罐被加热后，会挑战安全的储存和排气。

ansell领导着由NASA资助的名为cheeta的项目，正在探索为飞机创造超低温液态氢燃料电池系统。 其中低温将用于超导电气系统的实现。

miftakhov说，由于燃料价格的下降和维护价格的下降，他的推进系统的运营价格将接近以前传到涡轮飞机上的一半。 为了弥补燃料电池的高价格，zeroavia的目标是以按时供电的方式将系统租赁给顾客，这常见于大型涡扇发动机，运营商支付的费用很高。 费用因招聘情况而异，包括维护。

另一个重要因素是范围这个低。 zeroavia的目标是实现500英里的飞行，是目前常规推进系统的部分飞机的约一半。

塔夫霍夫认为500英里的距离就足够了。 他说，全世界约50%的人相距不到500英里。 与zunum aero和eviation这样的电动航空空很有前景的战略非常相似，他们认为推进系统的低运营价格化将开拓新的市场，使小城市之间的乘客服务更加便宜。

这个商业案例引发了对teal集团拆船师理查德·阿布勒菲亚的质疑，认为经营小型飞机的通勤航空空企业可能在犹豫是否购买较低航线的飞机来限制团队的灵活性。

这个实验值得做吗？ 当然，阿布勒菲亚说。 没有人真正了解含氢小型飞机的经济性。

aboulafia指出，燃料和维护只是飞机运营价格方程式、船员工资、资本和基础设施价格的一部分。

只是，因为你能在某一方面做出不明确但有可能的差异，并不意味着一切都会完全改变。 他说。

按小时租用推进系统的电力，意味着zeroavia必须为销售提供资金，寻找耐心等待收入的支持者。

mifthakov先生表示，正在与支持销售模式的有趣的私募股权基金进行谈判。

他说，zeroavia已经获得了数百万美元的种子资金，一半是自筹资金，剩下的来自投资者(包括社会责任基金systemiq )。 该公司目前正在寻求筹集1000万美元的a系列赛。 他乐观地预测可以以近5000万美元的价格进入市场。