“Scuderi的分裂循环发动机更新了这一经久不衰的古怪发动机”

这个展览会的规模和持续时间每年可能会减少，但是展览会、研讨会、演讲的质量和文案都在提高。 未来的科技宝贝更容易被搜索到，没有垫片、垫片、弹簧钳供应商的阻碍。 和往常一样，我们染了头发。

scuderi的分裂循环引擎更新了这一经久不衰的“奇怪引擎”的概念。 此外，从目前正在运行的原型收集经验数据的速度与收集持续投资和许可合作伙伴的速度几乎相同。 简单回顾一下，由于该发动机将吸/压和砰/吹行程分配到不同的气缸上，所以压缩总是在比较冷的空之间发生，膨胀发生在热空之间，各自的状态 进气缸和动力缸的机械压缩比和压缩比分别约为75:1和50:1，但考虑到十字管和气门正时，比较有效的比为约15:1。 原型发动机说明，空气体和燃料确实充分混合后进入动力缸，在上死点后确实点火，因此在等待活塞开始下行程期间没有工作损失。 迄今为止，宽平坦扭矩曲线的原型基本具有柴油性质，表明汽车的诉求有可能充分满足不足4000转/分钟。 今年晚些时候，基本原型引擎的运行参数应该会完全绘制出来。 检测到了更深的解释引擎。

如果追加压缩空气罐(每20升的发动机排放量)，下一步将减速和蹂躏发动机的储存过剩压力，如果供给该空气体，电动杂交补充路将以大致相同的效率提高 添加一直以来流传的涡轮增压器，设想了下一个开发优化功率和效率的利益扩大空气体进入交叉室，如第二个中间冷却的步骤，提高了发动机固有的耐压性能(冷却压缩、点火后上止点)

虽然与scuderi集团签署保密协议的主要制造商名单有所增加(迄今为止有10家)，但谷歌很快发现戴姆勒、本田和雷诺可能是最认真的。 计划至少一年绘制基础版和空气混合版的经验图，以此完成事业，在此基础上，任何发动机尺寸/气缸数都可以用计算机轻松建模，三年内批量生产。 期待着在越来越多的sae展览会上看到scuderi…

那么，这家以色列企业tour engine，inc .提出的概念与scuderi集团引擎的基本原理有很多相似之处，但也有一些不同之处。 首先，没有交叉管。 压缩气缸以48度的曲轴旋转带动膨胀气缸，通过电动锁的减压阀直接吹入膨胀气缸。 由于两个气缸通过单独的曲轴连接着旅行的建议，因此扩展与中风绝缘的热端比与线控的实用配置要大，曲轴提取的燃料废热废气越来越少。 该企业设计了运行中的样机，在气缸盖上安装了两台本田gxv50割草机发动机，修改了阀门和活塞冠(消除了几乎所有的挤压空之间)。 。

样机运转顺利，与原发动机兼容85%。 图尔主张，通过进一步优化(两侧不同的行程等)，可以提高30%的效率。 这个概念被提出为一系列混合插件的范围扩展器，也可以将可能的废热再生器作为蒸汽机驱动(考虑到这类系统的价格和重量，这似乎相当勉强)。 。 请继续关注。 让我们看看图尔是否能像斯克德利一样再看一次很多sae的公演。

今年1月，在底特律车展的绿色地下室，我们第一次观察到了这种外骨骼类似mil-spec迷你摩托车的混合动力汽车，现在其制作者分享了有关其基础的新闻。 如前所述，这是续航能力更高的混合动力车，但我知道现在用1.4升的福特柴油发动机和70千瓦的发电机连接，这个发电机可以充电14千瓦的电池组。 在充满电的情况下，cerv可以提供5~8英里的无声训练。

发动机/发电机在后轴前方，四轮驱动系统从保时捷(也有可能是carrera 4)上拆下，100千瓦( 134马力)的牵引电机安装在平板- 6的位置。 最初设想作为特殊的行动侦察车，没有车身，明显没有装甲。 它用于执行快速、秘密的“入-出”任务。 据报道，3辆cerv空载重3500磅，有效载荷2000磅。 设计纲要要求可以用垂直起飞的鱼鹰运输。

现代锂离子电池对电动汽车电池的电力密度来说是福音，但也带来了冷却方面的挑战。 allcell的相变材料( pcm )被石墨/蜡质材料包裹。 电池加热后，其周围材料中的蜡溶解，从这个固体向液体的变化(还包含在石墨基板中)吸收大量的热量，防止稍微过热的电池发生热失控。 如果安装在欧洲的e-ton摩托车上，可以将电池放在更近的地方，以使24-48英里的续航距离增加一倍。 他们不适合大规模的混合动力- EVS。 随着业务周期的充放电，产生的热量比这种被动系统要多，可以进行管理，但可以帮助系统设计师之间桥梁的平均和最差状况，将积极的冷却系统的规模和能力降到最低。

fev极度缩小发动机的动力系统的开发fev的d专家们，从小型700cc的智能3缸发动机开始，搭载了brabus阀门sohc火花气缸盖。 他们用直接喷射器代替火花塞，通过马拉凸轮-in- cam的设定增加了可变气门正时。 结果表明，即使采用现有的未优化气缸盖，输出也达到99马力，与1.0升智能brabus发动机一致，但转矩范围更大(更低端)。 。 发动机达到了欧洲v排放标准，油耗达到了10- 12%。 今年夏天，fev计划用更大的车测试这台发动机。 这家企业还开发了热成像系统，以便工程师可以用实际的发动机实时注意燃烧过程。 这个系统的照相机传感器安装在压力传感器大小的小孔里。 红外传感器提供燃烧的视图，以准确确定火花塞、气缸壁或传感器“能看到”的其他地方的温度点。 这是利用经验数据调整计算机模型的宝贵工具。 传感器是按照军用标准制造的，镜头是用蓝宝石等硬质材料制作的。

比fev 7h-amt 7速并联混合动力变速器这种双离合器变速器更便宜的选择是在变速器上增加牵引电动机，以弥补以前传递的转矩的下降。 这样的变速器在抓住下一个齿轮时发生。 其他利益包括每小时最长45英里的电动机可以驱动第一、第三和第七、倒档齿轮。 所有有助于加速和再生制动能量的齿轮，中性，驱动安装在变速器上的空调压缩机，实现舒适的发动机交通堵塞。 比类似的dct少一个齿轮( 29个而不是30个)，比dct短3.5英寸。

youfin想成为中国的brembo，但事实上，youfin坚持认为这四个高性能游标卡尺比同类brembo更硬、更便宜。 用两个廉价(但测量非常厚)的钢圈连接上部和底部独立的内部和外部的一半铝游标卡尺。 据说图中这台机器的大小代替了大型suv铸铁c形箍的滑动游标卡尺，与该设计相比，弯曲面改善了69% (这是游标卡尺“打开”，从上到下的压力分布不均匀) 。 很明显，这是更简单的机械分离游标卡尺机构，比设计的工具更适合中间的一半游标卡尺。 气缸提供了大量的不动产标识，我们感到相当怀疑。 现在的一个有可能赶上。

本田的双离合器摩托车变速器“汽车企业”展示了最近上市的vfr1200f，业界首款湿式离合器6档连续双离合器变速器(以及线性节流、本田摩托车首创)具有优势。 本田去年向牧场主atv发售了双离合器变速器，这看起来不一样。 因为两者背后的技术本质上和汽车dcts采用的技术是一样的，所以我只希望摩托车和powersports的家伙们可以和汽车集团共享他们的技术。 虽然dct的期权价格还没有明确，但是牧场的价格会自动跳到1900美元。 vfr1200f起价为15999美元。

这是另一个严重而不成熟的发动机概念，需要多个行业立即关注，但我们需要将其推广。 为什么这么说呢，因为企业筹集了足够的资金来构建概念验证装置，并在sae层租用了展位。 俄勒冈州雷德蒙的wavetech发动机公司认为，打开往复式活塞发动机的真正可能性的关键是摆脱曲轴。 相反，wavetech提出了连接杆的下端，该连接杆以沿波浪轨迹围绕气缸内径仔细设计的车轮为轴固定。 上止点之后的想法是，很快典型的发动机活塞就是硬压，但不产生特征，也不把所有的力输送到曲轴轴承上。 wavetech活塞产生的杠杆率和峰值持续到前面的下止点，达到倾斜后抬起头。

当然，对于任何一位机械工程师来说，在行程极端的情况下，方向突然改变是最重要的。 发明人brad raether对此有一些潜在的修复方法，但另一个令人惊讶的是，活塞在缸内旋转将大大增加摩擦力。 这个概念的解释是通过使用与活塞一起旋转的套筒阀装置来解决这个问题，但是这个“修复”的冷却和润滑的影响似乎比问题还要差。 我们也关注这个概念。 因为你不知道下一个大的东西来自哪里。

mubea复合弹簧未来减轻重量的努力可能包括用折叠复合弹簧代替以前流传的钢螺旋弹簧吗？ mubea的德国弹簧专家希望如此。 螺旋弹簧的能量由扭曲控制，但对玻璃和碳纤维扭曲的迷恋远远小于对弯曲的迷恋。 这就是折叠成这个带状的设计。 因为所有的业者都是折叠完成的，所以折叠间的部分可以被分割，保存以前传下来的包装减震器和摇晃缓冲器。 这个概念还没有准备黄金时间，但是如果复合弹簧是至少能节省一半重量的钢弹簧的话，每辆车可能会节约10磅。 复合弹簧发生故障时，不会分离、弹出或腐蚀。 该企业还展示了一种创新的附件驱动张紧器，在交流发电机的两侧配置两个张紧滑轮，可以围绕交流发电机滑轮的枢轴点旋转。 该方法相对于带式交流发电机的启停系统进行了优化，在不增加皮带轮张力的情况下增加了皮带轮的牵引力，降低了噪声和振动。