“为汽车设计的城市核心的重塑”

20世纪初大规模生产的汽车的出现引发了城市设计无法预测的巨大涟漪，至今仍引起共鸣。 汽车最初出现的时候，他们和当时流行的交通工具共享道路:马、马车、自行车、行人等。 果然，马车在现有的交通行列中没有奏效。 私家车不适合其他车。

快进几十年，汽车对美国城市的影响已经很大了。 休斯敦大学公共历史中心主任martin melosi博士写道，现代美国城市陆地面积的一半被用于街道、道路、停车场、服务站、车道、信号灯和交通标志、汽车业务、汽车经销商等。 同样重要的是，分配给其他交通工具的空之间最终缩小或消失。 例如，人行道-一般被认为是分离行人和各种交通工具的必要条件-汽车时代沿着多个城市的道路和街道建设的人行道很少。

私家车在美国文化中的至高无上性可能仍然是美国梦里隐藏的自由的重要组成部分，也保证了它在美国经济中是最高的。 最初美国民众为了大规模生产汽车而建设的工业基础设施受到了二战的严重支持。 美国汽车制造商建造了大量军用物资，包括装甲坦克和飞机(如enola gay臭名昭著的b-29远程轰炸机)，放弃了第一颗原子弹，重要的是，它可能是维持机器所需的大部分零件。 1945年以后，汽车制造商不仅为强大的公司做出了贡献，也为美国经济的相当大一部分做出了贡献。 他们雇了这么多人。 例如，1953年，汽车制造商主导的制造业占gdp总量的四分之一以上。

这个时期对私家车的主导地位至关重要。 介绍了艾森豪威尔总统拓宽了州际公路系统、美国的繁荣-私家车的价格，促进了郊区化的高速发展。 所有这些因素都使得汽车成为美国身份不可缺少的组成部分，并且无处不在。 由此可见，对城市规划(或无计划、蔓延的情况下)考虑私家车是很自然的。

melosi认为，二战后美国的城市扩张不服从确定，不是一贯的外向快速发展模式，而是城市增长的越级性质，分散在人们、公司和领域广泛的景观中，大量空布局或空布局 这种动荡不安的城市快速发展形式，进一步强化了美国顾客对顾客的持续诉求。 私家车没有在那里结束。

最终，大城市的快速发展发展到大城市的快速发展，城市化从圣巴巴拉延伸到圣地亚哥200英里，休斯顿超过600平方英里，同时国家城市矩阵的一部分向北延伸到纽约市，向南延伸到里士满 20世纪90年代末，芝加哥只占大部分市区土地面积的6%。 车在这个地形上是完美的交通工具，如果不造成蔓延，一定会很冲动。 sprawl成为汽车的代名词。 melosi博士的结论描述了汽车在美国人心中享有的深刻的统治地位。

但正如凶恶的希腊哲学家赫拉克里所说，唯一不变的是变化。 随着我们接近21世纪第二个十年的末期，市场的诉求开始改变交通结构。 城市规划者和交通先见已经公开认识到我们城市核心即将到来的变革浪潮是革命性的。 电动手推车和电动自行车等轻型电动汽车( lev )尤其在共享经济模式中，发挥着替代城市汽车交通和拥堵的重要作用。 移动服务( maas )的迅速崛起引起了政府和跨国公司的观察，成为全球拥挤城市核心团结斗争的潜在灵丹妙药。

尽管在运输行业发生了革本潮，人们还是有必要使用这些新的机动性选择，深入思考在我们城市中心上下班或旅行的意义。 马克收敛、首席执行官、西门子交通集团对北美如何吸引大批顾客上船的见解:这不是鼓励和越来越多的解释，而是提升-公共交通的便利和体验。 今天的技术为实现这个目标发挥着重要的意义。 [...]从数字工具到智能基础设施的多种交通处理程序使城市能够更快、更有效地移动人员。 在许多情况下，这意味着多式联运更容易进行。 城市为居民提供出行或服务应用，以满足投诉交通，包括公共交通、轻便摩托车、自行车共享和乘车共享——最终是自动穿梭巴士。 奥斯汀，capmetro为乘客提供方便使用的应用程序，规划他们的路线，通过多种交通方式预订机票，确保最快、最具成本效益的选择能按他们想要的方式和时间进行计划。

现在，要确保帮助这样的客户改变对城市中心旅游的看法是正确的还为时过早，但可以说是明智的战略。 智能城市面临着巨大的任务，涉及到基于汽车的基础设施的拆除。 他们不仅要拆除旧的东西(包括从停车位到汽车专用道的所有东西)，而且新的东西不是单一的命题，要构筑新的东西。 由于配置MAS的各种选项，城市必须考虑各个规划组件及其与未来整体的集成方式。 如果汽车进入城市中心受到限制，我们的城市中心将如何快速发展？ 城市规划可以指导一点结果，但这是意想不到的结果，阻止战术家和利益相关者。 随着我们市场的确定要求，我们城市发生的一些变化是巨大的，不能使用。